Die Achillesferse der Elektromobilität – das Laden – Teil 1: Wahl einer Ladekarte
Mittwoch, 28.12.2022
Wer sich mit den Vor- und Nachteilen der Elektromobilität beschäftigt, wird sehr schnell die verwundbarste Stelle dieser feststellen. Denn
meine Erfahrungen von über 20 Jahren als Autofahrer und über 40 Jahren als Erdenbürger basierten darauf, dass ein Automobil für die Fortbewegung Energie benötigt, und diese Energie holt man sich über
einen Zapfhahn an der nächsten Tankstelle. Mein aktuelles Fahrzeug schafft mit einer Tankfüllung um die 1.000 km und kann diese sehr unabhängig von der Umgebungstemperatur in relativ kurzer Zeit an
einer von über 14.000 Tankstellen wieder befüllen. Laut Bundesverband der freien Tankstellen hat sich diese Zahl in den letzten Jahren nur gering verändert. Die Betreiber sind also überzeugt, dass
ihr Geschäftsmodell funktioniert und das damit auch noch in vielen Jahren Umsätze generiert werden können.
Bei Elektrofahrzeugen ist das Laden in vielen Hinsichten die Achillesferse. Darum werde ich auf dieses Thema in mehreren Teilen
eingehen.
Im Vorfeld muss man feststellen, dass es viele Mitspieler gibt, die sich um die Umsätze in der sich positiv entwickelnden E-Mobilität
bewerben. Auf der physikalischen Ebene ist das der Energieerzeuger, der Energietransporteur und der Betreiber der Ladesäule. Da hier sehr viele Kombinationen entstehen und der Dschungel für einen
Kunden unmöglich zu überblicken wäre, besorgt man sich am besten einen Art Roaming-Anbieter, wie man ihn bereits aus dem Mobilfunkbereich kennt. Dieser hat mit den verschiedenen regionalen und
überregionalen Betreibern Verträge geschlossen und übernimmt treuhänderisch die Abrechnung der Ladevorgänge.
Nachdem ich verschiedene Anbieter nach Tarifen, Apps und Anzahl der Ladepunkte verglichen habe, ist auf meinem Smartphone eine neue App der
EnBW verfügbar. Diese zeigt mir fast alle verfügbaren öffentlichen Ladesäulen mit dem entsprechenden Status. Denn für einen Ladevorgang ist es entscheidend, ob die Säule belegt ist, welcher Stecker
verfügbar ist und welche max. Stromstärke per AC (Wechselstrom) oder DC (Gleichstrom) verfügbar ist.
Beim ID. Buzz Pro (Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km: 18,9 (NEFZ); 21,7 – 20,6 (WLTP) | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km) sind
das bis zu 11 kW am Wechselstrom und bis zu 170 kW am Gleichstrom.
Ein Kabel für das Laden am Wechselstrom ist an Board, für das Laden von Gleichstrom muss man das Kabel der Säule verwenden. Als Stecker steht für
Wechselstrom ein Typ2 Stecker zur Verfügung, der hierfür inzwischen als Standard angesehen werden kann. Bei Gleichstrom ist es der CCS-Anschluss (Combined Charging System), der eine Erweiterung des
Typ2-Anschlusses ist.
Bis zum 17.01.2023 kostet das Laden im Standard-Tarif der EnBW an Wechselstrom Anschlüssen 0,45 € / kWh und bei Gleichstromanschlüssen 0,55
€ / kWh. Da auch für die Betreiber die Kosten am Strommarkt gestiegen sind, werden nach dem 17.01.2023 0,61 – 0,65 € pro kWh abgerechnet, egal ob die Energie über Wechselstrom oder Gleichstrom
bezogen wurde.
Wer länger als zwei Stunden eine Säule blockiert, muss mit einer Blockiergebühr von 0,10 € pro Minute rechnen. Dadurch soll verhindert
werden, dass ein Fahrzeug länger als nötig eine Säule blockiert und andere Nutzer diese Säule solange nicht anfahren und laden können.
Die Verbrauchswerte kann ich erst am Ende meines mehrtägigen Testes überprüfen. Laut Werksangaben sind das um die 20 kWh pro 100 km. Wenn
man also aktuell, z. B. an einem Gleichstromanschluss, an der Autobahn lädt, entstehen pro 100 km Kosten von 11 Euro. Bei meinem aktuellen Auto sind das ca. 13 Euro bei einem Preis von 1,85 Euro pro
Liter Diesel.
Der relativ kleine Preisvorteil ist Mitte Januar also obsolet, sollten die Preise für fossile Kraftstoffe so bleiben wie sie aktuell
sind.
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* Die angegebenen Verbrauchs- und Emissionswerte wurden nach den gesetzlich vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Seit dem 1. September
2017 werden bestimmte Neuwagen bereits nach dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge (WLTP), einem realistischeren Prüfverfahren zur Messung des
Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen, typgenehmigt. Ab dem 1. September 2018 wird der WLTP schrittweise den neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ersetzen. Dadurch können sich ab 1. September
2018 bei der Fahrzeugbesteuerung entsprechende Änderungen ergeben. Weitere Informationen zu den Unterschieden zwischen WLTP und NEFZ finden Sie unter www.volkswagen.de/wltp. Aktuell sind noch die NEFZ-Werte verpflichtend zu kommunizieren. Soweit es sich um Neuwagen handelt, die
nach WLTP typgenehmigt sind, werden die NEFZ-Werte von den WLTP-Werten abgeleitet. Die zusätzliche Angabe der WLTP-Werte kann bis zu deren verpflichtender Verwendung freiwillig erfolgen. Soweit die
NEFZ-Werte als Spannen angegeben werden, beziehen sie sich nicht auf ein einzelnes, individuelles Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes.
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© 2022 Martin Haberl - Probleme sind Gelegenheiten zu zeigen, was man kann (Duke Ellington)
